Erster Halt: ­Naturschutz

Es beginnt im Kleinen: Wir schneiden unsere Hecken erst, wenn die Brutzeit vorbei ist. Wenn wir ein Haus bauen, wo zuvor ein Baum stand, pflanzen wir an anderer Stelle einen neuen. Auch im ­Großen ist der Schutz von Flora und Fauna ein Thema, zum Beispiel beim Umbau von Bahnstrecken. So wie entlang der Westküste ­Schleswig-Holsteins, wo Anfang der 2030er-Jahre die ­Marschbahn elektrifiziert werden soll. Ein Projekt, das von ­Hamburg bis ­Westerland nicht nur die CO₂ ausstoßenden Dieselloks ­abschafft und Oberleitungen bringt, sondern auch die Aufgabe stellt, klima­freundliche Modernisierung und Naturschutz in Einklang zu ­bringen. Wir begleiten diejenigen, die herausfinden sollen, wie die Modernisierung möglichst umweltfreundlich umgesetzt werden kann – lange bevor die Bauarbeiten beginnen.

Einen Seeadler zu sehen, ist selten. Im Rickelsbüller Koog an der Nordsee nicht: Der größte Greifvogel Deutschlands tritt hier zuweilen im Dutzend auf. Er ist gut erkennbar an den brettartigen Flügeln, gefingerten Flügelspitzen und dem kurzen keilförmigen Schwanz. Der Seeadler teilt sich den Lebensraum mit unzähligen anderen Vogelarten. Nur um mal ein paar zu nennen: Brandgans, Spießente, Alpenstrandläufer, Weißwangengans oder Knutt – sie alle rasten zu Tausenden im Koog und im angrenzenden Vorland. Der Koog ist das geschützte Land hinter dem Deich, das Vorland die Fläche davor, die bei Flut teilweise überschwemmt wird. „Wenn die Vögel bei Ebbe vom Koog ins Watt und bei Flut wieder retour wechseln, ist die Luft erfüllt vom Flügelrauschen und den Flugrufen, manchmal sogar von Zehntausenden Individuen gleichzeitig“, schildert Jennifer Lustig ihre eindrücklichsten Erlebnisse hier in dem gut 500 Hektar großen Naturschutzgebiet, das im Dreieck Tøndern (Dänemark), Niebüll und dem Sylt-Damm liegt. Sie ist Projektleiterin des Husumer Umweltbüros BioConsult SH. „Die Aufgabe unseres Büros ist es, festzustellen, welche Tiere und Pflanzen entlang des Streckenabschnitts von Heide in Dithmarschen bis Westerland auf Sylt vorkommen, welche der Arten geschützt sind, wessen Lebensräume von Masten und Oberleitungen überbaut werden und welche Auswirkungen der Baulärm hat“, erklärt sie.

Dass ein Umweltbüro bereits zu Projektbeginn eingebunden wird, ist unüblich. „Wir sehen es als großen Vorteil für das gesamte Vorhaben, in dieser frühen Phase mit im Boot zu sein“, sagt Jennifer Lustig. „So entstehen gar nicht erst Pläne, die später revidiert werden müssen, weil sie in sensible Bereiche der Natur eingreifen.“ Es sind übrigens nicht nur Vögel, auf die die Biolog*innen achten. „Die Lebensräume der Amphibien und Reptilien müssen ebenso geschützt werden. Bei so umfangreichen Baumaßnahmen wird man außerdem nicht umhinkommen, zahlreiche Bäume zu fällen, die ein Zuhause von Fledermäusen darstellen können. Da müssen kurzfristig Ausgleichsmaßnahmen wie das Ausbringen von Fledermauskästen umgesetzt und auf lange Sicht auch Bäume nachgepflanzt werden.“

Die Gesamtstrecke, die BioConsult SH untersucht, ist etwa 160 Kilometer lang. Das bedeutet, dass Untersuchungen auf einer Fläche von etwa 7.600 Hektar stattfinden. Etwa 40 Leute sind in Jennifer Lustigs Team, die meisten von ihnen sind mit der Organisation sowie der Daten­erhebung und -auswertung beschäftigt. Einer derjenigen, die diese Daten sammeln, ist Axel Bräunlich, Diplom-Biologe, Ornithologe und zuständig für die Kartierungen der Vogelarten im Rickelsbüller Koog: „Wir stehen gerade an einem der fünf genau definierten Zählpunkte, von wo aus wir hier im Koog und am Sylter Damm kartieren. Das bedeutet, dass wir bestimmen, wie viele Vögel einer bestimmten Art sich zu welcher Zeit hier aufhalten.“ Aus diesen Daten wird sich später ganz konkret ergeben, welche Schutzmaßnahmen zur Verhinderung von Kollisionen und Stromschlägen getroffen werden müssen, wann und wo Baulärm entstehen darf und wo Baufahrzeuge entlanggeführt werden können. „Jedes Aufscheuchen bedeutet Stress für die Tiere. Der kann dazu führen, dass sie den Koog als Ruheplatz weniger nutzen oder sogar aufgeben. Wir müssen herausfinden, wie viel wir ihnen zumuten dürfen“, sagt Jennifer und ihr Kollege Axel ergänzt: „Der Rickelsbüller Koog ist so wichtig, weil er eine Drehscheibe des Vogelzugs zwischen fünf Kontinenten ist. Vom Wattenmeer aus fliegen viele Vögel in die Küstengebiete Westafrikas. Das nördliche Asien ist ein wichtiges Brutgebiet vieler bei uns durchziehender oder überwinternder Wat- und Wasservögel. Küstenseeschwalben, die wiederum hier brüten, überwintern zum Teil in den Küstengewässern der Antarktis. Und Knutts, eine Schnepfenvogelart, kommen unter anderem aus ihren Brutgebieten in Nordost-Kanada und Grönland zu uns.“

„Der ­Rickelsbüller Koog ist
eine ­Drehscheibe des ­Vogelzugs ­zwischen fünf Kontinenten.“
Axel Bräunlich, Biologe bei BioConsult SH

Rund 140 Kilometer südöstlich, im Kieler Büro von NAH.SH-­Projektleiter Malte Huhnt, laufen die Fäden zusammen. Die NAH.SH ist Auftraggeberin von BioConsult SH und weiteren Planungsdienstleistern, die die Strecke vor dem Baustart untersuchen. „Es werden bei der Marschbahn-Elektrifizierung Herausforderungen auf uns zukommen, die wir heute noch nicht kennen – nicht nur im Naturschutz“, sagt Malte Huhnt. Für die Oberleitungen braucht es Fundamente. Wie aufwendig die sein werden, entscheidet der Baugrund, und der ist in der Marsch mit ihren vielen Bodenwechseln extrem herausfordernd. „Ähnlich wie beim Ultraschall erkennen wir bei den Untersuchungen mit Georadar die verschiedenen Bodenschichten und wissen dadurch, wie die Masten für die Oberleitungen gegründet werden müssen“, erklärt der Projektleiter. Neben dem Radar werden zudem an etwa 2.000 Stellen ­Bohrungen durchgeführt zur Bestimmung von Farbe, ­Körnung, Feuchtigkeit und Kalkanteilen. ­Gerade in Kurven wird später eine hohe Energie auf den Untergrund einwirken, deshalb hängt von der jeweiligen Beschaffenheit unter anderem ab, mit welcher Geschwindigkeit die Böden dort einmal befahren werden können.

„Jedes Aufscheuchen bedeutet Stress für die Tiere.
Wir müssen ­herausfinden, wie viel wir ihnen zumuten dürfen.“
Jennifer Lustig, Projektleiterin BioConsult SH

Weitere Herausforderungen werden die Oberleitungen über die alten Brücken sein. Eine Drehbrücke stammt sogar noch aus dem Jahr 1887. „Mal ganz klar gesagt: Die Infrastruktur ist einfach veraltet, in einem äußerst schlechten Zustand und dadurch sehr störanfällig im Betrieb. Es war also schon lange keine Frage mehr, ob modernisiert werden muss, sondern lediglich, wann es endlich losgehen würde“, sagt Huhnt. „Zudem bekommen wir neue Dieselfahrzeuge kaum noch von der Stange. Sie werden als Sonderanfertigungen gebaut und sind entsprechend teuer.“ Die Kostenspirale dreht sich auch hinsichtlich des Kraftstoffs weiter, verschärft durch Kriege und globale Krisen. „Etwa acht bis zehn Millionen Euro kostet uns der Diesel jährlich. Strom hingegen ist ungleich günstiger, zumal er künftig aus regionaler Windenergie stammt.“ Mit den neuen E-Zügen heißt es: Vorfahrt für den Klimaschutz! Für die Fahrgäste ändere sich ebenfalls vieles zum Positiven, wie Malte Huhnt prognostiziert: „Die elektrischen Züge werden leiser, moderner, zuverlässiger und schließlich pünktlicher sein. Da sie dynamischer im Fahrverhalten sind, haben sie das Potenzial, Verspätungen aufzuholen.“ Auch der Fernverkehr profitiert: Überregionale Fernzüge, zum Beispiel die ICs, müssen nicht mehr auf Dieselloks umgespannt werden. Das kostet bislang jedes Mal Zeit und Geld – und die Fahrgäste nicht selten Nerven.

NAH.SH geht bei der Elektrifizierung der Marschbahn einen ungewöhnlichen Weg. „Üblicherweise wird die DB bei Streckenmodernisierungen vom Bund beauftragt. Wir als Land Schleswig-Holstein wollen nicht darauf warten. Es stehen deutschlandweit einfach zu viele Modernisierungsprojekte an, die vor uns priorisiert würden – was auch vollkommen legitim ist. Andere Strecken haben höhere Auslastungen. Nur möchten wir nicht die Hände in den Schoß legen. Das heißt: Wir treiben die Vorplanungen in Eigenregie so weit voran, bis die Infrastruktur­inhaberin der Strecke übernehmen kann. Das ist die DB InfraGO, sie führt die restliche Planung und die eigent­lichen Baumaßnahmen durch. Auf diesem Wege entsteht ein konstruktives Miteinander, nur so wird das Projekt kurzfristig möglich.“ Fertig wird es – im übertragenen Sinne – bereits übermorgen. „Der Anfang der 2030er-Jahre scheint noch lang hin, der Zeitrahmen ist für ein Infrastrukturprojekt dieses Ausmaßes jedoch sehr ambitioniert. Es ist unheimlich viel zu tun, schließlich handelt es sich um eine sehr lange Strecke von fast 200 Kilometern, einschließlich der 27 Kilometer von Jübek nach Husum. Eine große Herausforderung wird darin liegen, den bestehenden Verkehr aufrecht­zuerhalten und Streckensperrungen so weit wie möglich zu vermeiden.“

„Wir wollen die Hände nicht in den Schoß legen, sondern die Vorplanungen in ­Eigenregie so weit ­vorantreiben, bis die DB übernehmen kann.“
Malte Huhnt, Projektleiter NAH.SH

Zurück im Rickels­büller Koog. Die Flut steigt. Die Vögel kommen zurück. Sie landen in großen Schwärmen, oft artweise getrennt, jedoch nah beieinander. Sie sind müde, nachdem sie sich die Bäuche im offen liegenden Watt mit Würmern, kleinen Krebsen sowie Fischen, Meeresschnecken oder Muscheln vollgeschlagen haben. „Das war ziemlich anstrengend“, grinst Axel Bräunlich beim Anblick des dichten, bunten Bildes, das in dauernder Bewegung ist. „Jetzt heißt es: Ruhephase. Die Nahrung muss verarbeitet, das Fett eingelagert ­werden.“ Warum, das zeigt besonders beeindruckend die Pfuhlschnepfe, eine Vogelart, für die der längste Nonstop-Flug überhaupt dokumentiert ist. „Sie fliegt über mehrere Tage hinweg von Alaska nach Tasmanien und schläft dabei sogar im Flug. Dabei verliert sie bis zu der Hälfte ihres Startgewichts“, erklärt Biologe Bräunlich. Sie ist nur schwer auszumachen in dem bunten Vogeltreiben – und wenn, dann nur von Experten wie Axel Bräunlich, der schon im Alter von acht Jahren begann, Vögel zu beobachten. Er verlässt sich jedoch nicht nur auf seine Erfahrung. Regelmäßig trainieren Ornitholog*innen, um fit darin zu bleiben, Vögel an Aussehen oder Stimme zu erkennen – und auch ihre Anzahl richtig einzuschätzen.

Am Boden ist das einfacher. Um die Größe von Vogelschwärmen in der Luft zu bestimmen, erfordert es ein gutes räumliches Verständnis und die Fähigkeit, die Anzahl von Vogelindividuen pro Kubikmeter auf Hunderte hochzurechnen. Zudem nutzt er die Empfehlungen und Anleitungen vom Dachverband Deutscher Avifaunisten, die beispielsweise genau definieren, wie oft man welche Arten beobachten soll, bei welchen Artengruppen man nicht nur tagsüber, sondern auch mal nachts nachforschen muss. Es ist ein riesiges Wissenschaftsfeld. Axel Bräunlich geht voll darin auf, es fasziniert ihn nach all den Jahren samt ornithologischen Forschungen in Asien und Afrika immer noch. „Kälte, Sturm, Regen – hier draußen bei den Vögeln vergesse ich das schnell. Es ist immer wieder aufs Neue faszinierend. Wenn du dich morgens vor Sonnenaufgang am Sylter Damm auf den Weg zum Zählpunkt machst, immer schräg am Damm entlang, wenige Meter Sicht, im Slalom um frisch angespültes Treibgut und über die glitschig glänzenden Steine … das ist echt irre. Und man kann schon sagen: In dieser Größe ist dieses Projekt hier etwas sehr Besonderes.“

„Kälte, Sturm, Regen – hier draußen bei den Vögeln ­vergesse ich das schnell.“
Axel Bräunlich, Biologe bei BioConsult SH